Обновите браузер
Чтобы сайт работал корректно, обновите ваш браузер Unknown
IN ENGLISH
CfDJ8BWwtsnsfW1DmJmxNv0KRTqWnML_Qjnr61P3Rr-JSfhV_cHRyBtN_yX_UIWEcSXUaJrjAzMfEOtdWqyjG7mv63xIwAnH0fQu19bSkOdNe4AG6dOwrxc-uCxDdqSCg6iF4KdtbEYEAqhP7qpMhnCVbTk
Название компании, адрес, телефон, сайт, домен, ФИО руководителя, совладельца, доверительного управляющего, ИНН, ОГРН, ОКПО, БИК
Описание поисковой системы
энциклопедия поиска

АНДРЕЙ ЗАХАРОВ, Директор по развитию проекта СПАРК, Группа «Интерфакс», к.э.н.

 

Октябрьский опрос предпринимателей, проведённый аппаратом бизнес-омбудсмена Бориса Титова, показал: каждый десятый не справился с последствиями санкционных ограничений, а адаптировались или в процессе – чуть больше половины. Промежуточные итоги неутешительные: проблемы, которые наметились на старте кризиса, начинают сказываться в полную силу.

(ниже мы будем периодически возвращаться к другим результатам этого исследования)

 

Потребителей на вас нет

Всё тот же опрос показывает, что без малого две трети российских предпринимателей (64%) главной проблемой в своих делах называют спад внутреннего спроса. В октябре, если верить данным Банка России, ускорилось снижение индекса потребительских настроений – что примечательно, за счёт ожиданий по ситуации в экономике в 2023 году. А последние данные Росстата за III квартал говорят о том, что уровень реальной зарплаты (до налогов и процентных платежей) упал на 2,4% к прошлому году. 

В двух словах – покупатели беднеют, и особенно правдоподобно на этом фоне выглядит индикатор бизнес-климата (им тоже заведует ЦБ), отражающий мнение компаний по поводу спроса и производства: осенью он упал впервые с февраля. 

 

Источник: Банк России

 

Поэтому даже несмотря на то, что ключевая ставка за полгода проделала путь с 20% до 7,5%, а МРОТ и пенсии настраивают на индексацию, нежелание тратить деньги у россиян, похоже, только укрепляется – а значит, и бизнесу вряд ли стоит рассчитывать, что на горизонте ближайших месяцев внутренний спрос начнёт оживляться.

 

Логистика уже не та

Россию отрезали от ключевых маршрутов поставок на неопределённый срок – выполнять заказы отечественных клиентов отказались почти все флагманы морских грузоперевозок: датская Maersk, французская CMA CGM, швейцарско-итальянская MSC (составляют топ-3), немецкая Hapag-Lloyd, японская ONE и даже тайваньская Yang Ming. 

Транспортные компании – не единственные, кто объявил бойкот: к нему присоединились порты. Например, крупнейшие из европейских Роттердам и Антверпен больше не загружают контейнеровозы с товарами в Россию после того, как решение об этом приняли таможенные органы Нидерландов и Бельгии. В США подход аналогичный. А те, кто в теории может работать с российскими грузами, сами рискуют попасть под серьёзные западные санкции – поэтому осторожничает даже Китай.

Логисты констатируют: сегодня ни один товар из США и Европы невозможно привезти без перегруза через третьи страны. Чаще всего роль посредника берёт на себя Турция, реже – Вьетнам, Гонконг и Южная Корея. Такие манёвры делают доставку в 2–3 раза дороже обычного – поэтому вполне логично, что главной проблемой для каждого четвёртого (26,5%) бизнеса в России остаётся разрыв цепочек поставок, восстановление которых напрямую зависит не только от санкций и мотивов перевозчиков, но и от тех, кто непосредственно отгружает товары в Россию.

 

Параллельно импорту

Экспортный блэклист пополняется ежедневно – и если одни экспортёры не могут преодолеть логистические барьеры по пути в Россию, другие отказываются от поставок под угрозой санкций или обрывают партнёрство самостоятельно. На старте санкционного всплеска кабмин решился на экстренную (и, кажется, единственно возможную) меру – активировать механизм параллельного импорта: импортёрам разрешили ввозить в страну оригинальные товары без разрешения правообладателя. К концу октября по такой схеме в Россию поставили 1,6 тонн грузов на $12,6 млрд – это данные ФТС. Прогноз службы по итогам года – больше $15 млрд. Сумма, как поясняют аналитики INFOLine не столь значительная, особенно на фоне обвала импорта на 40–60% в этом году.

Проблема в том, что такой механизм покрывает далеко не все категории того, что необходимо завозить из-за рубежа. Пожалуй, сильнее всего страдает автомобильный сектор, где параллельный импорт до сих пор не наладили – результатом стало закрытие 160 дилерских центров по всей стране. Причём дефицит касается не только самих машин, но и запчастей: порой иномарки просто нечем ремонтировать. В отраслевых ассоциациях одним из главных недостатков параллельного импорта называют его крайнюю нестабильность. 

Впрочем, есть как минимум ещё один, не менее серьёзный риск – получить вместо оригинала подделку или контрафакт. Исключить такой риск можно двумя способами, оба не из простых:

  • закупаться там, где правообладатель-продавец не связан лицензионными ограничениями на продажу товара в определённые страны, что встречается нечасто;
  • сделки в «серой зоне» – с реэкспортом через третьи страны, что дорого, и тому подобное.

На импортозамещение у бизнеса тоже надежды нет: производство отечественных аналогов налаживают, но очень точечно и нередко без преимуществ по цене и качеству. И хотя 40,9% предпринимателей оценивают работу кабмина в этом направлении как верное, подчёркивают – объёма принимаемых мер всё ещё недостаточно: после введения санкций только 23,6% бизнесменов смогли найти новых поставщиков с подходящим ассортиментом.

 

Идём на Восток

Достижениями западной промышленности импорт не ограничивается – осознав это, многие предприниматели стали разворачивать свою логистику на азиатские и восточные направления. Цифры показательны: в компании «Трансконтейнер» сообщили, что оборот дальневосточных портов вырос на 46% год к году. Объёмы торгов России с Китаем за год выросли на 28,9% до $65,8 млрд, а с Индией на все 130%. Цель – довести товарооборот до $30 млрд к концу года (такую планку задавал МИД).

Наконец, ещё одна проблема лежит в геополитическом поле: участники профильных сессий на ПМЭФ-2022 замечали, что многие азиатские контрагенты не готовы работать с российскими компаниями без указания «сверху» – эксперты говорят, что именно решение властей часто стоит за упрощением платежей и решением проблем с логистикой. 

 

Правительство настроено адаптировать экономику к новым реалиям в ускоренном порядке. Минэкономразвития уже представило список из 12 приоритетов экономической политики до 2025 года, где на первом месте развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Импортозамещение, развитие интеграции в рамках ЕАЭС и со странами-партнёрами, расширение предложения в отраслях, удовлетворяющих растущий внутренний спрос – всё это тоже в перечне приоритетов, от успешного достижения которых зависит выживаемость огромной части российского бизнеса.